Isaac Arriaza*
El capitalisme contemporani, com resulta coherent amb la seva històrica naturalesa dialèctica, s’enfronta a una gran paradoxa. En termes generals, la societat occidental es troba davant d’un atzucac de primera magnitud. L’escenari principal on es lliura el combat per la continuïtat o la desaparició de l’actual ordre social i econòmic depredador de tot allò viu, és la ciutat. Les ciutats, les conurbacions urbanes. I aquestes, a la vegada, esdevenen l’escenari principal de l’acumulació, l’extracció de plusvàlua i la desigualtat, on el capital es significa de manera sublim. No només Europa, Nord Amèrica o el Japó són testimonis d’aquesta dialèctica que posa en relleu les greus contradiccions del creixement econòmic infinit. L’occidentalització, l’industrialisme i la societat massa (que no només inclou el consum, l’espectacle o la separació política, també anomenada democràcia representativa), s’estén a hores d’ara a la pràctica totalitat del planeta. Si més no, com resulta obvi, no tots els territoris -ni les diferents classes socials dins d’aquests- ho viuen de la mateixa manera ni s’enfronten, a curt termini, davant de nocivitats similars. Hi ha, però, un comú denominador clau: els diners són la mesura de totes les coses. Ara bé, la situació és un xic més complexa. A parer meu, no ens trobem davant d’un (enèsim) nou paradigma d’imperialisme o extractivisme econòmic suportat en una marcada divisió internacional del treball. No cal doncs, un cop més, magnificar el poder de les multinacionals ni de les qüestions relatives a la geopolítica. Aquest és el recurs principal amb el qual l’esquerra del capital elabora les seves construccions polítiques imaginàries (propaganda, espectacle) que mai no posen l’emancipació de l’individu com a condició necessària per a aconseguir canvis radicals en l’ordre social. Ningú nega la rellevància del context global, però, en qualsevol cas jo proposo una altra cosa ben diferent. Amb aquestes línies estic apuntant clarament a terra, assenyalant les arrels del capitalisme urbà contemporani amb la intenció que cavem fins a trobar-les i entendre què ha passat perquè hagin arribat tan profund i s’hagin aferrat fermament… A nosaltres mateixos. L’objectiu seria, en qualsevol cas, deslliurar-se’n radicalment d’aquest íntim lligam amb la mercaderia i les condicions de l’explotació econòmica.
L’urb del capital, la conurbació, sota el turbo-capitalisme -tal com l’anomena en Miquel Amorós- és velocitat. La crítica al desenvolupament no pot plantejar quelcom diferent que una aturada d’emergència, assumint el risc de rebentar el sistema de frenada. En aquest sentit, veiem com les noves formes de mobilitat que proliferen als nostres carrers, sorgides del capitalisme verd i la ideologia del ‘creixement sostenible’, de la sostenibilitat, no només no suposen un escenari problemàtic per la continuïtat de l’extracció salvatge de plusvàlua, sinó que constitueixen un factor necessari de primer ordre per a la supervivència de l’industrialisme. En altres paraules, l’electrificació massiva de la mobilitat urbana ha aparegut com el nou dogma del desenvolupament industrial al servei d’una consciència verda de classe mitjana, les necessitats emocionals de la qual no inclouen assumir la ‘contaminació atmosfèrica’ provocada per la utilització de combustibles fòssils per als desplaçaments urbans. Amb la gloriosa excepció, com no pot ser d’una altra manera, d’aquells moviments relacionats amb el transport urbà de mercaderies (és difícil imaginar una vida sense Amazon), la logística industrial (vaixells de contenidors) –vinculada estretament amb l’anterior- i el turisme depredador (avions i creuers).
Estem davant d’una dissociació psicològica interessant, que ens dóna força informació de com funciona la cognició contemporània de les masses urbanes amb capacitat de consum i necessitats de desplaçar-se ràpidament amb una aparença de zero emissions. Recuperant novament a Amorós, el pensador llibertari sovint ho ha anomenat com a un efecte pantalla psicològic. Curiosament, aquesta dissociació es cristal·litza, se soluciona, en forma de neurosi narcisista a l’hora de reservar els bitllets d’avió per passar un cap de setmana a la ciutat europea de moda.
Reivindicant –un cop més- la vigència del llegat situacionista, i en paraules del co-impulsor, juntament amb Jaime Semprún, de l’Encyclopédie des Nuisances, a propòsit de la publicació d’aquest article,
“La colonització de la mercaderia opera en l’àmbit territorial i en l’àmbit d’allò quotidià. Una cosa suprimeix per damunt de tot la distància i l’altra el temps. La primera fa construir infraestructures i la segona construeix i desenvolupa mentalitats. La societat industrial (o desarrollista) és aquella on la circulació (la mobilitat) ho és tot. La mobilitat, és clar, és la mobilitat del capital, en forma de persones-objecte o en forma d’objectes-personificats (mercaderies).”
En coherència amb l’expressat més amunt, doncs, l’economia dels serveis, la producció immaterial altament relacionada, i a la vegada depenent, de les noves tecnologies, a la ciutat, necessita fluir amb velocitat, ràpidament, i no aturar-se pas mai. En el cas que ens ocupa per aquest text, velocitat significa moure’s el més ràpid possible per les vies de l’urb. El fi, la tendència mística, metafísica, a la ubiqüitat, a fer veure que els humans podem desplaçar-nos de tal manera que esborrem el mateix recorregut -el trànsit- de l’equació, és capaç de justificar tots els mitjans i mediacions utilitzades per fer realitat el somni de jugar a esdevenir Déu. Posar un peu a qualsevol vorera de Barcelona, un dia laborable de bon matí, constitueix una prova immillorable del frenesí de desplaçaments, avui lubricats, en la seva majoria, per l’electrificació generalitzada de la mobilitat. Moure sincrònicament les cames per accionar el mecanisme de la bicicleta -enginy que ha sobreviscut guerra i pau en nombroses ocasions al llarg de la història- ha quedat visiblement arraconat en favor d’un vistós ventall de joguines amb rodes, llums i comandaments digitals, ‘oficialment’ anomenades vehicles de mobilitat personal (VMP).
Aquests aparells electrònics, gadgets cool que es poden veure exposats darrere dels vidres de conegudes franquícies de venda d’electrodomèstics al costat de rentadores, frigorífics o escombres intel·ligents, més enllà de la seva aparença de sostenibilitat, malgrat el greenwashing institucional, són productes necessaris del desenvolupament i el creixement econòmic sostingut. Per tant, causants en última instància de les desfetes ambientals provocades per aquell al llarg de planeta. El model de mobilitat urbana lligat a l’electrificació generalitzada, en cap cas enfronta ni desafia l’emergència climàtica, ni tampoc es planteja la impossibilitat de pensar un futur no energèticament depenent dels combustibles fòssils sense una aturada radical de la producció industrial, el transport fortament emissor de CO2 que porta associat, el consum de mercaderies i la generació massiva de residus derivats del petroli.
Fixem-nos com, màgicament, de cop i volta, la polèmica sobre l’energia nuclear ha desaparegut de l’agenda mediàtica i, com resulta evident, l’esquerra del capitalisme tampoc en parla. La ideologia de les renovables, que en cap cas poden generar electricitat per sostenir el nivell de consum actual d’una ciutat com Barcelona, amaga la crua realitat d’una dependència energètica on l’emissió de gasos, la fractura hidràulica, la inevitable continuïtat de les tèrmiques de carbó, la proliferació de reactors nuclears i l’extractivisme de recursos naturals, constitueixen realitats absolutament necessàries. Si parem atenció a la Xina, fàbrica del món, veurem com, més enllà de l’aposta oficialista per l’energia verda, construeix en aquests moments centrals de carbó amb una potència equivalent a tota la UE [i].
Torno al principi. Velocitat, acceleració, eficiència, aprofitament del temps. Plusvàlua. L’electrificació generalitzada de la mobilitat urbana, com he comentat més amunt, no constitueix un paradigma antagònic, amb el dominant fins ara, el de la prevalença dels combustibles fòssils. Pel que fa la concepció del temps que porten associada, tots dos models són perfectament coherents amb la motorització dominant des de fa més d’un segle i que caracteritza a la perfecció el caràcter desarrollista del capitalisme urbà (però no només aquest). Per dir-ho de forma més entenedora, si escau, l’electrificació de la mobilitat és una variant de la motorització clàssica, profundament depenent -encara avui- del petroli i dels productes que se’n deriven. Els cotxes elèctrics, per exemple, -etiquetats com a emissors zero- són autèntiques aberracions de l’enginyeria del desenvolupament, en definitiva, del capitalisme. La suposada renovació del parc automobilístic, a les ciutats com Barcelona, i associada en aquest cas a l’entrada en vigor de la Zona de Baixes Emissions (ZBE), no és sinó una sobre actuació desesperada per no aparèixer com a entusiastes de l’embrutament de l’aire urbà, actitud típica de la política separada, de les institucions de l’Estat per tal de retenir els consumidors de la democràcia, fidelitzant-los com a votants satisfets i entusiastes. Aquestes instàncies de poder, des del curt-terminisme, com resulta obvi, necessiten projectar la imatge, la il·lusió, que estan desenvolupant programes, polítiques, per reduir les emissions a l’interior dels territoris on disposen de competències. Però, i la petjada ecològica invisible (segons classe social i territori, al sud és ben visible) associada a l’electrificació generalitzada de la mobilitat urbana? Què succeeix, què succeirà, amb les bateries que hagin esgotat la seva vida útil i amb l’extracció massiva de les matèries primeres necessàries per a la seva fabricació? D’altra banda, sembla que no hi ha interès a reflexionar al voltant del paper de les organitzacions multinacionals productores d’energia, altament jerarquitzades, mimetitzades amb l’Estat, i amb processos productius molt agressius ecològicament, en la revolució verda que s’albira. Òbviament, aplegant tot l’anterior conjunt d’interrogants, i malgrat deixar-los momentàniament sense resposta, tenim raons de pes per a pensar que la sostenibilitat socioambiental del capitalisme no és més que una il·lusió, un simpàtic oxímoron propi dels nostres temps. Una manifestació contemporània de la doble moral, de la hipocresia, en síntesi, del caràcter social burgès.
Així i tot, no vull sortir a la superfície. Ja he baixat i desitjo continuar a la recerca de les arrels. Sembla que haurem d’aprofundir un xic més. Què canvia en la nostra quotidianitat si no ens plantegem que, potser, el problema és -simplement- el ritme frenètic a què sotmetem les nostres vides, vehiculat subjectivament gràcies a la colonització tecnològica de l’existència? Té sentit substituir els embussos de vehicles emissors de CO2 per uns altres on no hi hagi fum ni soroll? Tindrem llavors, una ciutat més vivible? L’electrificació, la motorització, en definitiva, de la mobilitat, obeeix als ritmes vitals que li són propis a la humanitat, i que la connecten amb el territori? Què fem amb el temps que ens permet ‘estalviar’ els VMP? Quina és la petjada ecològica del nostre consum desfermat? Com es distribueix el patiment de les conseqüències?
Com veieu, acabo el text amb més interrogants dels que tenia quan vaig decidir encetar-ho. No obstant això, encara tinc temps de formular la darrera qüestió, potser la més important. Fins quan continuarem creient a qui ens intenta seduir amb una poesia, sovint enverinada, que lloa les possibilitats d’articular un capitalisme de rostre humà? Fins quan, doncs, ajornarem la impugnació absoluta del desenvolupament des d’un punt de vista emancipatori, conscient?
*Isaac Arriaza forma part de la redacció d’Antagonistas.org
[i] https://elperiodicodelaenergia.com/quitando-la-mascara-verde-de-china-tiene-en-construccion-casi-148-gw-de-centrales-de-carbon-la-actual-potencia-de-toda-la-ue/
